В середине 1990-х годов отечественные автосервисы обслуживали в основном старые иномарки со стержнем клапана диаметром 8-9 мм, иногда 11 мм. Но парк машин, появившихся в России, обновлялся довольно быстрыми темпами. На наш рынок хлынули автомобили с мультиклапанными моторами (по 3 либо по 4 клапана на цилиндр). Для того чтобы разместить на одном цилиндре несколько клапанов, производителям потребовалось уменьшить их диаметр. Соответственно, плавно начал уменьшаться и диаметр стержня клапана — в среднем с 8 до 6 мм. Сейчас нередко он составляет 5,5 мм, а на некоторых моторах всего лишь 5 мм, и их реально погнуть одним пальцем.

Поэтому ремонт современных мультиклапанных моторов для отечественных сервисменов, использующих только ручной, пусть и импортный инструмент, стал настоящим мучением. Особенно это касается японских и целого ряда европейских двигателей с тонкими стержнями, когда фреза способна не исправить, а лишь испортить седло.

К тому же испорченное нередко пытаются исправить. Вновь берутся за фрезу и начинают резать, но в результате большого съёма металла седло проваливается. Вместе с ним проваливается и клапан. А на многих машинах стоит гидрокомпенсатор. И достаточно провалить седло даже на миллиметр, чтобы и он перестал работать.

Плюс ко всему, поскольку на мультиклапанных моторах сёдла довольно тонкие и размеры все небольшие, правильной формы седла, работая разными фрезами и резцовыми головками, на глаз добиться крайне сложно. Получается следующее. Одну фаску сделали верно, другую чуть скосили, третью «увели» ещё куда-то. В результате рабочая фаска получается разной ширины. И даже если клапан сидит более-менее прилично, когда он начнёт работать, то станет отклоняться и изнашивать направляющую втулку из-за постепенно возникающего перекоса. В итоге ресурс у таких соединений, как «клапан-седло» и «втулка-стержень», окажется весьма небольшим.

По оценкам специалистов, подобным дедовским способом ремонтируется порядка 70% головок блока цилиндров. К сожалению, пока мало кто понимает и суть проблемы, и преимущества станочной обработки по сравнению с фрезой. А специализированные станки ведь давно существуют…

Таковым является станок фирмы «Rottler», который успешно работает и установлен в нашей мастерской.

Станки для ремонта головок блока цилиндров чем-то похожи на сверлильные. Но вместо сверла на них стоит направляющий пилот. А самое главное в процессе работы — правильная центровка, точная установка всей системы, начиная от пилота до шпинделя станка, крепления пилота и резца. Система должна абсолютно точно попасть в отверстие направляющей втулки, абсолютно точно сцентрироваться по её оси и замереть. После этого можно, как на сверлильном станке, обработать седло.

Фирма более 15 лет специализируется на ремонте головок блока цилиндров. Работают специалисты высокого уровня. Для опрессовки головок блока и блоков автомобилей (грузовых, легковых, микроавтобусов и джипов) используется стенд фирмы «Piccinotti». Преимущество данного стенда в том, что воздух для проверки подается с постоянным давлением и нагрев детали происходит до рабочей температуры двигателя, поэтому ни один малейший дефект не остается не замеченным. Имеются шлифовальные станки с жидкостным охлаждением (эмульсией), что даёт качественно шлифованную поверхность с минимальным отклонением. Для ремонта сквозных трещин в алюминиевых и чугунных головках блока цилиндров используется профессиональный аргонно-дуговой сварочный аппарат повышенной мощности. Также имеется оригинальный стенд для ремонта и восстановления отверстий под распредвал с последующим напылением шеек распредвала.